GDL-Streik: Offener Brief eines Transnet-Lokführers an Mehdorn

 Im folgenden dokumentiere ich den Offenen Brief da er m.E. gut die Situation der LokführerInnen beschreibt.

OFFENER BRIEF AN DEN VORSTANDSVORSITZENDEN DER DBAG
Oktober 2007
Sehr geehrter Herr Dr. Mehdorn,
am 13. September erreichte mich Ihr Brief vom 4. September über meinen privaten
Briefkasten.
Aus dieser Tatsache leite ich ab, dass dieser Brief als persönliches Schreiben Ihrerseits an
mich gemeint ist.
Daraus ergibt sich für mich, schon aus Höflichkeit – aber nicht nur deswegen – das Bedürfnis,
Ihnen zu antworten.
Damit diese meine Antwort nicht im Verwaltungsdschungel verloren geht, wird es ein
Offener Brief werden.
Nun möchte ich mich kurz vorstellen:
Mein Name ist Gerhard Bernreither. Ich bin seit 1.Mai 1990 in Ihrem Unternehmen tätig und
gehöre zu der von Ihnen in besagtem Schreiben angegriffenen Berufsgruppe der Lokführer
(Wenn es nach den Richtlinien Ihres Unternehmens geht,
EISENBAHNFAHRZEUGFÜHRER. Was für eine Schöpfung!).
Ich arbeite in der Güterverkehrssparte in Ingolstadt.
Es sind mit der Zeit verschiedene Probleme entstanden, die ich, ohne den geringsten
Anspruch auf Vollständigkeit erheben zu wollen, nur kurz andeuten möchte. Denn ich habe
nicht die Zeit ein Buch über die Zustände bei der Eisenbahn zu schreiben und Sie haben
vermutlich nicht die Zeit ein solches zu lesen.
Deshalb werde ich zu folgenden Problemkreisen einige Denkanstöße liefern:
-Bezahlung der Lokführer
-Arbeitsbedingungen der Lokführer
-Umgang des Unternehmens mit der Mitbestimmung
-Umgang des Unternehmens mit Arbeitnehmerschutzgesetzen

Betriebliche Abläufe – alle Jahre wieder
Beginnen wir bei dem für Sie wichtigsten, quasi bei der Titelmelodie Ihres Briefes, der
Bezahlung .
Ich will mich hier nicht auslassen über die Entwicklung der Vorstandsgehälter, da ich denke,
dass Sie Manns genug sind, sich darüber einmal selbst in der „Bahnzeit“ zu äußern.
Ich rede also über die von Ihnen und Ihrer „Partnergewerkschaft“ Transnet, deren Mitglied
ich übrigens zur Zeit auch noch bin, behauptete Erhöhung von 4,5%.
Ist Ihnen bekannt, dass mir als Lokführer die Jahresarbeitszeit von 1984 Stunden auf 2087
Stunden erhöht wurde? Natürlich ist es Ihnen bekannt, denn so etwas geht nicht gegen den
Chef und ohne Tarifpartner. Damit hätten wir zunächst eine Lohnsenkung von 5%
nachgewiesen.
Ist Ihnen bekannt, dass mir ein Urlaubstag gestrichen wurde? Natürlich ist es Ihnen bekannt,
denn s. o. – wieder ein Prozent.
Ist Ihnen bekannt, dass meine famose Interessenvertretung, der mehrheitlich von der Transnet
gesteuerte Gesamtbetriebsrat, mit dem Management eine Betriebsvereinbarung geschlossen
hat, die es, vorbei an jeglichen gesetzlichen Bestimmungen, erlaubt, Schichten mit bis zu 14
Stunden zu planen, wobei dann der AN zwei Stunden unbezahlt als „Pause“ zu übernehmen
hat? Sicher ist es Ihnen bekannt. Das sind wieder einige Zehntelprozent übers Jahr.
Dazu nehmen wir noch einen (zu optimistischen) Satz von zwei Prozent Teuerung und unser
fantastischer Abschluß mit Transnet und Gdba ist als herrliches Geschenk an Sie entlarvt.
Soweit die Fakten.

Nun noch etwas zu den Diskussionen über die Lokführergehälter an sich.
Die o.g. effektiven Lohnabzüge hat es nur bei den Lokführern gegeben. Haben Sie etwas
gehört von Protesten anderer Berufsgruppen zu einer derartigen Behandlung der Lokführer?
Wer hat hier das Recht, von Solidarität aller Beschäftigten zu reden?!
Und was kommt aus Ihrem Hause?
Ihr zuständiger Personalvorstand äußert sich etwa so:
– die sind doch freiwillig Lokführer
– macht eh alles die Technik
– falls mir ein Externer klarmacht, dass die Lokführer falsch eingruppiert sind, wird das
sofort geändert
Während die ersten beiden Beispiele nur von Unkenntnis (und ein wenig herumspielen auf
dem Simulator) zeugen und somit ungefährlich bis lächerlich sind, gibt es zur dritten Aussage
tatsächlich Fragen.
Übrigens empfehle ich für weitere Übungen des höheren Managements auf dem
Fahrsimulator, einmal nicht mit 300 km/h auf dem Linienleiter zu fahren. Einen wesentlich
höheren Erkenntniszuwachs brächte es, sich einen Güterzug bei Nebel und Laubfall zu
bestellen und so eine Fahrt nicht unter zwei Stunden dauern zu lassen.
Wessen Aufgabe ist es denn, dafür zu sorgen, dass die Gehaltsstruktur im Konzern stimmt?
Wer verdient denn nicht gerade schlecht dafür?
Wieviel verdient denn eine (einfache, nicht die des Chefs) Sekretärin in der Zentrale?
Wieso soll jemand Externer die Arbeit des Personalvorstandes und seiner Organe machen?
Schicken Sie Ihren Personalvorstand doch einfach auf Dienstreise durch Westeuropa (nicht
nach Litauen oder Rumänien) zur Erkundung der Höhe und der Einordnung der
Lokführergehälter.
Man weiß schließlich: Reisen bildet und hier ist wohl noch einiges offen.
Es geht aber auch billiger über die Nutzung des Archivs der Bildzeitung.
Ich komme nun zu den Arbeitsbedingungen der Lokführer.
Arbeitsumfang:
Dass nach der Bahnreform die Arbeitsaufgaben der Lokführer dramatisch gestiegen sind
(korrekte Formulierung wäre „gesteigert wurden“), wissen wir alle.
Der Lokführer übt noch so etwa fünf weitere Tätigkeiten aus, die früher durch andere erledigt
wurden (Beispiele: Tankwart, Zugführer, Rangierleiter, Teil-Tfz-Wart – Sand laden, Fenster
putzen, Teil-Wagenmeister, Scheibendreher, Bw-Obmann).
Arbeitsbedingungen:
Fahrzeuge:
Alle Jahre zum Herbst hin kommt es vor, dass auf zahlreichen Fahrzeugen die Heizungen
nicht richtig funktionieren und verschlissene Dichtungen vorhanden sind, welche zu Zugluft
führen. Ich kann nicht beurteilen, ob es bei der DBAG eine spezielle Kampagne zur
Winterbereitschaft der Tfz gibt. Wenn ja, so ist jedenfalls die Wirkung mäßig.

Strecken:
Ich habe es inzwischen aufgegeben, Meldungen von unterwegs zu schreiben, mit der Bitte,
die Vorsignale freizuschneiden. Alle Jahre wieder haben wir das gleiche Problem.
Sie können sich sicher vorstellen, was gerade im Güterzugdienst ein frühzeitiges Erkennen
der Stellung eines Vorsignals für eine energiesparende Fahrweise bedeutet.

Dienstwege:
Die Dienstwege auf kleineren Güterbahnhöfen sind im Durchschnitt ungepflegt (Bewuchs,
Eis, Schnee, Beleuchtung). Sicherheitseinrichtungen werden demontiert um
Wartungsaufwand zu sparen (Beispiel Bohlenweg Würzburg Hbf).

Versorgung:
Kantinen auf Cargobahnhöfen haben Öffnungszeiten, die nicht auf einen durchgehenden
Betrieb abgestimmt sind (Nürnberg, München Nord). Es sind zwar Automaten aufgestellt,
aber deren Preise haben nichts mit einer Sozialeinrichtung eines Großkonzerns zu tun,
sondern sie sind skandalös.
Kantinen werden geschlossen (letztes Beispiel Bebra), wenn sie sich nicht „rentieren“. Die
Frage ist nun, wenn Sozialeinrichtungen nur betrieben werden, wenn sie sich rentieren, wann
werden dann die Toiletten der Betriebshöfe privatisiert und wann werden sie letztendlich
geschlossen?

Arbeitszeiten:
Die Arbeitszeiten sind im einschlägigen Gesetz vorgeschrieben und zwar als
Mindestanforderungen.
Es ist Ihnen nicht verboten, mit Ihrem Personal besser umzugehen.
Es ist mir allerdings ein Rätsel, wie die Tarifparteien Arbeitszeiten für das Fahrpersonal
festlegen können, die einen glatten Rechtsbruch darstellen. Von einem deutschen
Spitzenmanager wie von deutschen Gewerkschaften erwarte ich, dass sie sich penibel an das
Rechtssystem halten. Das gilt übrigens auch für Rechtsvorschriften zum Streikrecht und zur
Dienstverpflichtung von Personal.
Nur weil der betreffende Mensch ein Fahrpersonal ist, ist er doch biologisch gleichwertig zu
anderen Arbeitnehmern und verdient deshalb den gleichen Schutz.
Im Gegenteil, er ist wahrscheinlich anfälliger als der in Normalschicht arbeitende Kollege.
Das könnte unter anderem daran liegen, dass bei der DBAG Schichtpläne aufgestellt werden,
die einfachsten arbeitswissenschaftlichen Erkenntnissen Hohn sprechen.
Dazu gehören rückwärts rotierende Schichtanordnungen, Zuteilung der Ruhezeiten nach
Minuten, Schichtlängen über zehn Stunden, Schichtlängen bis zu vierzehn Stunden, täglich
andere Beginn- und Endezeiten mit dadurch bedingtem ständigen Wechsel im
Lebensrhythmus.
Man fragt sich schon manchmal, welche Zwänge dafür seitens des Betriebes dahinter stehen
sollen. Zumindest sind sie sehr schwer zu erkennen.
Um möglichst wenig Rücksicht auf das Arbeitszeitgesetz nehmen zu brauchen, hat man sich
verschiedene Instrumente zur Erhöhung der Flexibilität geschaffen. Da wären zum Beispiel
die nirgends im Arbeitsrecht definierten Begriffe der schutzwürdigen Arbeitszeit, der
nichtschutzwürdigen Arbeitszeit und der Tätigkeitsunterbrechung.
Es gibt Arbeitszeit, Pausenzeit und Freizeit, Ende.
Auch hier hat die mich vertretende Gewerkschaft einen hohen Anteil an der über die
Arbeitszeitregelungen gestülpten Dunstglocke. Ich kann nur hoffen, dass Ihr neuer
Verhandlungspartner zum Tarifvertrag für Lokführer hier etwas unabhängiger agiert und sich
nicht von Drohungen Ihrerseits zur Zerschlagung bestimmter Unternehmensbereiche
beeindrucken lässt.
Symptomatisch für den Verhandlungsstil der Transnet sind die Formulierungen im
Tarifvertrag, bei denen es fast keine solche ohne Ausnahmebestimmung gibt.
Das heißt nichts anderes, als dass die Rechtssicherheit für den Arbeitnehmer minimal ist und
die Möglichkeiten, den Lokführer in Bezug auf die Einhaltung seines Schichtendes wie eine
Sache zu behandeln, für das Unternehmen höchst komfortabel gestaltet wurde.
Darauf aufgesetzt wurde dann Mitte diesen Jahres noch die „GBV zur Ad hoc Disposition“,
mit der regelrecht feudalistische Verhältnisse hergestellt wurden (Weisung BW-C-014/2007).
Dieses Machwerk dokumentiert zweierlei:
Erstens hat die dafür zuständige Rechtsabteilung dringenden geistigen Renovierungsbedarf.
Zweitens, und viel schlimmer, haben diejenigen, die sich so etwas ausdenken, sich zur
Unleitbarkeit ihres Betriebes bekannt.
Beispiel: Den Rangierbahnhof Nürnberg verlassen nur noch wenige dort gebildete Güterzüge
planmäßig. Das liegt unter anderem daran, dass die Züge von den Wagenmeistern nicht
planmäßig abgefertigt werden können. Irgendwann hat man nämlich Wagenmeister eingespart
und dafür wahrscheinlich auch noch Prämien bezahlt. So fahren wir halt eine Stunde später,
der Lokführer hängt das eben an seine Dienstzeit an.
Welchen Sinn macht es, wenn ich erst ein Dankschreiben wegen des Einsatzes beim Sturm
„Kyrill“ bekomme und ein paar Wochen später teilt man mir in dieser Weisung mit, dass man
mich dienstverpflichten könne?
Da muß man ja wohl davon ausgegangen sein, dass es Tausenden meiner Kollegen und mir an
Motivation fehle.
Natürlich ist es blanke Hochstapelei, wenn man zu solchen Mitteln greift. Oder ist eine CLS
(Cargo – Leitstelle) inzwischen ein Verfassungsorgan geworden, kann Notstandsgesetze
aktivieren und ich habe etwas verpasst?
Das ist ein Riesenskandal, was sich die Unternehmensführung hier herausnimmt und was von
dieser „Gewerkschaft“ Transnet abgesegnet wird und es ist an der Zeit , die Öffentlichkeit
einmal über solche Vorgänge zu informieren.
Mitbestimmung:
Es werden in monatelangen Streitgesprächen zwischen Unternehmen und Betriebsrat die
einzelnen Dienstpläne und Dienstschichten ausgehandelt. Das geschieht immerhin auf
höchster Ebene der Arbeitnehmervertretung. In der täglichen operationellen Durchführung der
Produktion kümmert sich niemand mehr um derartige Festlegungen. Es wird einfach
behauptet, dass die Zustimmung der Arbeitnehmervertreter nachträglich eingeholt werde. Auf
gut deutsch: Die Mitbestimmung in diesem Unternehmen im Bereich des Einsatzes der
Lokführer ist eine Farce. Ein Unternehmen, dessen Besitzer der Staat ist!!!
Sie wissen es so gut wie ich:
Wenn die materiellen Voraussetzungen nicht ausreichend sind, können Sie sich noch so viele
administratorische Freiheitsgrade verschaffen, so werden Sie kein Problem lösen.
Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Gerhard Bernreither
Personalnummer 00607407
P.S. Ich bitte Sie herzlich, Ihrem Personalvorstand bei Gelegenheit einmal den Unterschied
zwischen dem Straftatbestand der Erpressung und einer durch die Freiheitlich Demokratische
Grundordnung der Bundesrepublik Deutschland legalisierten Arbeitskampfmaßnahme
erläutern zu lassen.

DANKE FÜRS LESEN

2 Responses to “GDL-Streik: Offener Brief eines Transnet-Lokführers an Mehdorn”


  1. 1 FiD October 23, 2007 at 2:41 pm

    gut geschrieben finde ich. vielleicht machst du dir noch die mühe die vom wysiwyg-editor angelegten leerzeichen zu killen. dann macht das lesen gleich viel mehr spaß😉


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